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Construction

 
 
L'hôtel du Montenvers construit en 1877 et l'auberge construite en 1835 devenue le musée alpin.
 
L'arrivée du chemin de fer P.L.M. à Chamonix, en 1901, permet à de très nombreux touristes d'accéder au pied du massif du Mont Blanc. Le Montenvers-Mer de Glace, point de départ de courses en haute montagne, site exceptionnel, attire de plus en plus de visiteurs. Lorsque, en juillet 1892, une demande de concession de chemin de fer, de Chamonix au Montenvers, est déposée par des financiers français et suisses : MM. Burtin, Goss et Chapuis de Genève, Monfort d'Annemasse et Perrody de Bonneville auprès de la sous-préfecture de Bonneville, les Chamoniards protestent violemment. L'itinéraire prévu, qui relie Chamonix à l'hôtel du Montenvers, est le plus touristique de la vallée.

 
 
Guides, propriétaires et conducteurs de mulets craignent d'être privés d'une grosse partie de leurs revenus. Ils sont soutenus par les élus locaux. Les Chamoniards pensent être protégés par une loi de 1880 qui stipule que la concession d'une voie ferrée s'étendant sur le territoire d'une seule commune doit être délivrée par le conseil municipal de cette commune sauf si la voie ferrée emprunte en totalité ou en partie une route nationale ou départementale. C'est, dans ce cas, le conseil général qui accorde la concession. Le projet est alors modifié pour que la voie longe la route départementale le Fayet-Chamonix dès l'entrée de Chamonix et dans toute la traversée de Chamonix.

 
 
Le 8 janvier 1893, le préfet Masclet ordonne l'ouverture d'une enquête d'utilité publique. Un livret de protestations est imprimé à Annecy en 1893 à l'initiative de Venance Payot, conseiller d'arrondissement, et de Henri Devouassoud, adjoint au maire. 534 Chamoniards manifestent leur hostilité, qualifiant le chemin de fer "d'inutilité publique", "d'attentat au pittoresque" mais présentant aussi des opinions longuement argumentées. La commission d'enquête prononce un avis négatif mais le conseil général s'obstine et accorde la concession à l'unanimité moins une voix, celle du conseiller de Chamonix.
 
La voie part de la gare PLM

 
 
Une convention est signée le 6 mars 1897 entre le préfet de Haute Savoie et les demandeurs ; elle est complétée par un cahier des charges : le départ de la ligne est prévu à la gare d'arrivée du train P.L.M. en projet. La commune réclame l'annulation (le tracé ne longe plus la départementale) mais le 6 août 1897 une loi est adoptée et signée par le Président de la République Félix Faure : elle déclare le chemin de fer d'utilité publique et approuve la convention et le cahier des charges. Le début des travaux est retardé par le décès de MM. Monfort et Perrody ; M. Goss se retire de la concession et ce n'est qu'en 1905 que MM. Burtin et Chappuis créent la Société Anonyme du chemin de fer d'intérêt local de Chamonix-Montenvers (Mer de Glace) sise à Lausanne. C'est le début de l'investissement étranger dans la vallée (dans les années 60, Jean Farini sera le premier Chamoniard à acquérir des actions en nombre suffisant pour être entendu).

 
 
Les travailleurs piémontais devant l'entrée du tunnel du Grépon en 1907
 
Le viaduc du Montenvers
 
En 1906, la commune est expropriée des terrains et les travaux commencent.
La construction de la ligne est un chantier gigantesque pour lequel on embauche des centaines d'hommes, pour la plupart italiens. 35 mulets portent chaque jour entre 80 et 150 kg de matériaux. La pose de 5 141m de voie à flanc de montagne, sur 871m de dénivelé avec une rampe de 11 à 22%, exige une traction par crémaillère, 118 000 m3 de terrassement, la construction de deux galeries (le tunnel des Planards de 103 m et le tunnel du Grépon de 306 m), de deux viaducs (celui des Bois de 3 arches et celui du Montenvers, en S, qui mesure 152 m et compte 11 arches).

 
Le poids de trois locomotives permet de tester la solidité du viaduc des Bois
 
En hiver 1907, une quarantaine d'ouvriers employés pour la construction des galeries se mettent en grève pour réclamer une augmentation de salaire.

En juin 1907, un ouvrier fait une chute mortelle de 15 m. L'enquête conclut à un faux pas et ne remet pas en cause la sécurité du chantier. Les 2 et 3 mai 1908, plusieurs avalanches dévalent les couloirs provoquant la mort de deux ouvriers. En juillet 1908 un éboulement sans conséquence a lieu le long de la voie.

Le 9 août 1908, la ligne est ouverte jusqu'au km 4,3 au lieu dit "la Filliaz". Cette ouverture partielle va permettre de financer le viaduc du Montenvers.
 
 
Le 15 août 1908, la reine mère d'Italie visite le Montenvers et offre un banquet aux 200 ouvriers italiens.

Le 22 août 1908, tentative de déraillement : une barre de fer a été placée en travers de la voie sous le tunnel du Grépon.
 
Eboulement de la tranchée en juillet 1908
 
 
Le Président Fallières au Montenvers
(L'Illustration du 10 septembre 1910)

 
Le 12 octobre 1908 les travaux sont terminés.
En 1909 le matériel roulant est constitué de 5 locomotives et de 10 voitures, 5 ouvertes et 5 fermées. La locomotive est attelée en fin de convoi pour pousser à la montée et retenir à la descente. Les voitures et la locomotive ont des systèmes de freinage indépendants avec un conducteur dans chaque voiture prêt à freiner et à désolidariser la voiture de l'ensemble si nécessaire.
 
La locomotive, en fin de convoi, pousse à la montée. Devant elle, une voiture fermée et, en tête, une voiture ouverte.

 
Le 7 septembre 1910, c'est le Président Armand Fallières qui, à l'occasion du cinquantenaire du rattachement de la Savoie à la France, inaugure la première remontée de Chamonix.
 

 
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